X 档案
在整个 F-14 发展过程中，出现了一些仍在纸上或者鲜为人知的编号，由于种种原因没有投产，但它们也是雄猫历史中不可或缺的一部分。
JF-14A
BuNo 158613 的 F-14A，由于用于测试用途而采用的临时编号。
F-14C
当 F-14B 原型机还在试飞中，格鲁曼就在计划 F-14B 的改进型 F-14C。C 型使用 F101DEF 发动机，改进了雷达，并使数据链系统与 E-2C、A-6E、F/A-18 兼容。增加了可编程信号处理器、增大内存容量，以及霍尼维尔（Honeywell）激光陀螺导航系统，自主式目标识别系统和新的 TCS。尽管海军否决了 F-14C，格鲁曼提出的改进方案在后期型 F-14A、F-14A+ 和 F-14D 上得到了实现。
NF-14D
F-14D 的第 2 架和第 4 架原型机，由于用于测试目的而采用的临时编号，同样还有 NF-14A NF-14B 的临时编号。
NF-14D
F-14T
F-14T 是 70 年代初提出的雄猫简化版本，只能携带 AIM-7 和 AIM-9 导弹，去掉了不死鸟导弹系统——当然成本也大幅下降。但对海军来说，F-14T 与 F-4 的作战能力没什么两样，否决了该计划。
F-14X
F-14X 与 F-14T 一样是为了降低雄猫成本而提出的。从 F-14X 的“X”可以看出该项目的不确定性，F-14X 提出了多种方案，有的保留 AIM-54 导弹，有的则去掉，有的将最大目标跟踪数从 24 个减到 12 个，并去掉扇翼和直接升力操纵系统。在 1973 年赎罪日战争后，美国海军希望能够装备一流的主力战机而否决了 F-14X。
RF-14
F-14 TARPS 的原来编号。
F-14 Quickstrike
该机是 F-14D 的远程战斗轰炸机改型，为了填补 A-6 的退役和 A-12 的取消而留下的空白，使美国海军也能拥有类似 F-15E 的机种。F-14 Quickstrike 只需在 F-14D 基础上稍稍改动，其 APG-71 雷达增加了合成孔径模式和地形测绘模式。并安装空军的 LANTIRN 吊舱，增强了夜战能力。F-14 Quickstrike 能自主投射激光制导炸弹、SLAM 反辐射导弹、小牛空地导弹与鱼叉空舰导弹。但 F/A-18E/F 成为 A-6 的继任者后，F-14 Quickstrike 便销声匿迹。在 F-14 Quickstrike 被否决后，格鲁曼又提出了与其类似的 F/A-14D 作为 F/A-18E/F 服役前的过渡机种而存在，依然未果。
Tombat 21/Attack Tomcat 21
当年格鲁曼为 NATF（海军先进战术战斗机）招标提出的方案，公司代号雄猫 21。雄猫 21 实际上是 F-14 的重大改进型，使用了大量复合材料以降低雷达反射信号和重量，另外增强了对地攻击能力。雄猫 21 准备安装 F110-GE-129 高旁通比涡扇发动机以降低油耗和提高航程。Tomcat21 性能达到海军 NATF 目标的 90%，而成本仅为 60%，格鲁曼称 Tomcat21 具有超音速巡航能力和矢量喷管。
Tomcat 21 模型，翼套上去除了扇翼，风档改成了整体式
另外注意机鼻下的吊舱与 F-14D 的不同，座舱下方两个探头是导航/攻击用的 FLIR（Forward Looking Infra-Red 前视红外）系统
翼套向外弯曲突起，形成近似三角形的翼面，配合矢量喷管，这种 F-14 的水平转向效率应该会大幅提高；侧面外形没有多大的变化；由于主要探测仪器都被装在了机头下，右翼下挂架可以空出来多带武器
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三面图 来自
Attack Tomcat 21 是 Tomcat 21 对地攻击改型，类似 F-15C 与 F-15E 的关系。准备安装为 A-12 攻击机开发的先进电子设备。
ASF-14
全新设计的 F-14 后继机，外观跟 F-14 没大分别，但应用了大量 ATF 和 ATA（A-12）的先进技术。
NASA 雄猫（另可参考Tomcat521文章）
美国国家航空航天局（NASA）局使用两架雄猫进行飞行研究。其中一架编号“991”是海军与格鲁曼的测试机，在 1979~1985 年用于高攻角测试和螺旋改出测试。
NASA 991 号雄猫与海军的 F-14 并肩飞行
在先前格鲁曼的高攻角试飞中，格鲁门首席试飞员斯维尔（Chuck Sewell）注意到 F-14 的滚转响应迟钝。格鲁曼的高攻角试飞一共进行了 16次，飞机为“干净”构型，不带任何外挂，F-14 高攻角飞行能力很好，每次斯维尔都能控制住飞机，甚至在接近失速时。但是在高攻角转入滚转时相当迟钝，这意味着空战中 F-14 在高攻度爬升时将无法迅速进入转弯。纠其原因是因为 F-14 在低速时依靠机翼扰流板来控制滚转，高攻角时机翼扰流板几乎不起任和作用。
于是格鲁曼对 F-14 的模拟式飞控系统作了很多改进，改进后的飞控系统允许飞行员通过方向舵脚踏控制平尾差动来控制滚转，这样高攻角时控制滚转就很容易了。另外为了平衡平尾差动所造成的不对称阻力，还设置了副翼-方向舵内联动系统（Aileron-Rudder Interconnect-ARI），可控制方向舵，来平衡水平尾翼产生的不对称阻力，并在高攻角时辅助水平尾翼滚转。ARI 使 F-14 在 30 度以上大攻角时滚转性能大幅提高，但是又带来高攻角滚转容易进入尾旋的问题。为此 NASA 进行了大量的研究。
这项研究由 3 名海军飞行员和 1 名格鲁曼试飞员负责试飞，海军飞行员两名来自海军试飞中心，一名来自太平洋导弹测试中心。991 号机经过许多改装，机鼻安装有提高大迎角稳定性的短翼，加装了电池动力的辅助动力单元和螺旋改出伞，经过 211 次飞行，NASA 的专家提出了新的 ARI 算法，并引入到 F-14D 的飞控系统中。1985 年 9 月 6 日，这架雄猫交还给海军。
注意 991 号机鼻两侧打开的短翼
另一架雄猫是 834号，用于在 1986~87 年间的可变翼变化飞行测试（Variable-Sweep Transition Flight Experiment），旨在研究高亚音速下机翼的层流变化，为小型商用飞机找到一种减阻的途径。实验机的机翼前缘和上表面覆盖了一层玻璃纤维/泡沫材料构成的层流层，其中泡沫厚度 1.2 厘米，埋设了测试传感器，数层光滑的玻璃纤维敷设在表面，以确保不破坏自然层流。1987 年秋结束试验后。该机也被还给海军。
NASA 834
